Construction et navigation d’un catamaran Wharram Tiki 46 à voiles de jonque.

VOYAGES

Hommage à Eric de Bisschop précurseur de la navigation en multicoque au XXème siècle .

 

ERIC DE BISSCHOP : Kaimiloa et Tahiti Nui Jonques Catamaran Radeaux (2em partie)

Le 25 janvier 2012, par maheyo,

Après une riche expérience de découvertes et de navigations à bord de ses jonques,Eric de Bisschop et son équipier se trouvent à Hawai sans bateau.Ils décident alors de construire un catamaran.Eric de Bisschop conçoit ce bateau en s’inspirant des doubles pirogues polynésiennes.Ce catamaran gréé en voile de jonque se nommera Kaimiloa ce qui veut dire "Horizons Lointains".Ils retournerons en France sans problème à bord de leur réalisation .

C’est ainsi que commence l’histoire du nouveau bateau d’ Eric de Bisschop le Kaimiloa, au delà des horizons lointains en langue d’ Hawaï. Eric de Bisschop court les musées et les archives afin de trouver des idées pour construire son bateau qui sera financé par le prix Garnier. Il réussit à trouver la trace des doubles pirogues dans une édition originale des voyages du Capitaine Cook, livre lu et relu durant son enfance.Il fera des recherches au musée Bishop à Hawai.

Pour un double canoë, il doit résoudre plusieurs problèmes :

- Les fixations des bras de liaison des 2 coques

« Je décide alors d’employer pour remplacer le filin, des chaînes,.. et pour garder le principe de souplesse, de leur adjoindre un système de ressorts travaillant à la compression : sous la plate forme rigide, les 2 coques pourront légèrement jouer. »

Eric de Bisschop déniche dans un cimetière de tramways des ressorts en assez bon état qu’il confie à un forgeron (mi-chinois, mi-hawaïen). Celui ci transforme les ressorts en tendeurs commandés par le capitaine.

- La forme des coques

Sur un catamaran, à cause de l’écartement, chaque coque subit des poussées horizontales et verticales différentes (essentiellement dans des mers de travers)... certains canoës sont en forme de demi lune... très fine pour la dérive... Calculer, imaginer, revoir dans sa tête les pirogues à balanciers qu’il a rencontré... c’est un casse-tête, il est marin pas mathématicien et se fie à son instinct. Chaque quille est une poutre épaisse taillée en forme au dessus de laquelle sont clouées les planches de la coque (cette poutre remplaçant un peu l’arbre évidé des polynésiens). Bien sûr 5 couples renforcent le tout, ainsi que les montants de la cabine.

La plate forme sera posée sur les poutres de liaison.

La coque tribord fait office d’atelier et de cuisine.

La coque bâbord sert de lieu de vie... Le réservoir d’eau est sous l’escalier, les 2 couchettes sont relevées dans la journée. Les coques sont peintes en rouge et jaune avec des motifs polynésiens.

- La fixation de la mature

Il faut un mât solide et bien implanté Des haubans sont prévus mais une pièce de bois est mise en place au pied du mât pour supprimer les forces d’abattement du mât de l’arrière vers l’avant. Le mât est planté sur la plate-forme, sur une poutre. Le mât de misaine a été très utile pour monter le grand mât

- La voilure : une voile de jonque

Eric de Bisschop, pour avoir utilisé cette voile en tout temps, est devenu un inconditionnel pour différentes raisons, particulièrement son extrême facilité de manœuvres surtout dans les prises de ris.

« Avec votre voile à bambous, que faut-il faire ? Un homme et une minute... File la drisse, garçon !la voile se replie d’elle même en accordéon, prend autant de ris qu’on le veut, automatiquement. Tourne, amarre ; un petit coup pour embarquer le moût des écoutes, et c’est fini ! Terminée la manœuvre... »

Et même usée avec des trous dedans, la voile tire.

- Le gouvernail

« De toute nécessité, la double pirogue doit gouverner seule. La barre doit, comme celle du regretté Fou Po rester des jours, des semaines, des mois amarrée ; il faut que, sous toutes les allures, au plus près, et de travers, grand largue, et même vent arrière, la double pirogue navigue droit, sans que nous ayons à craindre de dangereuses embardées, il faut que par toutes les mers, elle garde une parfaite stabilité de route ».

Les ’’pilotes automatiques’’ simples n’étaient pas encore nés et ceux créés à l’époque ne donnent pas confiance à notre marin.

Le chantier dure un peu moins d’un an. Eric de Bisschop est un peu découragé par le scepticisme des personnes qui viennent le voir. Mais, un jour il a la visite d’une jeune hawaïenne qui lui insuffle l’énergie de ses ancêtres, fière de voir cette double pirogue naître réanimant ainsi l’esprit des anciens hawaïens sur la plage de Waikiki. La mise à l’eau des coques se passe bien, le bateau dans son intégralité navigue impeccablement. Il faut revoir les problèmes d’étanchéité... même des trous sont faits au dessus de la flottaison. Kaimiloa tient le coup malgré le mauvais temps et une mer très hachée et dure. Eric de Bisschop est fier de son enfant et il a de quoi !

Kaimiloa quitte Honolulu en mars 1937.

Il rallie :

Hawaï-Futuna en 36 jours

Futuna-Sourabay en 55 jours

Captown-Tanger en 100 jours.

Après un arrêt de 3 mois à Tanger, un vent d’est permanent risque de les faire atterrir en Espagne et ce n’était pas le moment. Ils arrivent fin mai à Cannes. « Sur le Kaimiloa, ah la belle navigation ! Si les jeunes épris d’aventure savaient combien sur un bateau convenable il est facile de naviguer autour du monde à la voile, d’est en ouest, ils prendraient tous la mer... » Dit-il dans la revue des Deux Mondes du 1er mars 1939.

Vendu, le Kaimiloa reprend la mer en juin 1939 avec un nouvel équipage, un Américain et un Allemand.....

Le Kamiloa-Wakéa

A peine de retour en France, Eric de Bisschop décide de repartir avec un nouveau bateau qu’il va construire avec sa jeune femme hawaïenne à Bègles près de Bordeaux. C’est le Kamiloa-Wakéa.

« Préoccupé avant tout au point de vue stabilité et tenue à la voile, j’ai pensé à faire un bateau polynésien à double balancier semblable à ceux qu’utilisent les Moros au sud des Philippines et les indigènes de l’île de Bali, mais gréé à la chinoise. Comme ces bateaux ont un mètre de quille dans l’eau environ, ils naviguent fort bien au plus près et leur stabilité est telle qu’on peut attacher le gouvernail pendant la nuit et de dormir sans la moindre appréhension en laissant le bateau voguer seul. » « Quand tout sera paré, je partirai avec ma femme ayant comme premier but le canal de Panama... Quand j’aurai retrouvé la Polynésie mon pays d’adoption, nous irons probablement nous fixer aux Marquises ou je mettrai au point un ouvrage sur les fameuses migrations polynésiennes, problème que je veux essayer de résoudre définitivement au moyen des documents et observations accumulés depuis des années. »

Mais le destin en décide autrement. Le bateau quitte bien la France avant la déclaration de guerre, direction le Portugal mais la manie d’Eric de Bisschop d’amarrer la barre et de dormir sans veille de quart manque de leur coûter la vie. Une nuit au large de Madère, le Kaimiloa-Wakéa est éperonné par un chalutier. Eric de Bisschop qui ne sait toujours pas nager eut la vie sauve grâce à sa jeune femme et à un autre bateau de pêche qui les secourut. La relation privilégiée qu’Eric de Bisschop a depuis des années avec le maréchal Pétain (ami de ses parents, et son propre parrain) lui permet de quitter la France, pour Honolulu en étant nommé consul de France pour mettre « sa jeune femme à l’abri ».Ceci lui valut bien des ennuis après la guerre. Les résultats de ce bateau précurseur des trimarans étaient semble-t-il très positifs... Dommage.

Vivre et mourir en Polynésie

L’aventure maritime d’ Eric de Bisschop reprend à la fin de la guerre avec une nouvelle jonque.

Le Cheng Ho, dont Eric de Bisschop dira qu’il n’avait de la jonque que le nom....

Ce bateau fut commandé par une riche Américaine afin de permettre à un éminent botaniste d’aller collecter d’île en île, des plantes rares. A la déclaration de guerre, le bateau est réquisitionné par l’armée américaine et devint un mess des officiers après l’attaque de Pearl Harbour.

La guerre finie, le Cheng Ho reprend du service avec notre capitaine qui essaye d’associer commerce de copra et étude des courants, mais hélas sans succès...

C’est à son bord qu’il rejoint Tahiti et s’installe en Polynésie française. Le Cheng Ho est revendu. Eric de Bisschop est alors employé au cadastre, armateur, capitaine de goélettes, faisant du commerce avec les îles, cartographe temporaire à Rurutu et Raivavae où il s’installa .

Les Radeaux

L’expédition du Kon Tiki réactive le côté aventurier d’ Eric de Bisschop et en juillet 1954, il décide de construire le Tahiti Nui.

« Ce qui me poussa à réaliser ce projet, malgré mes 65 printemps ! Le voyage du Kon Tiki car ce célèbre radeau me parut avoir été tout, excepté un radeau péruvien de haute mer. Il lui manqua surtout sa caractéristique : les guaras, cette admirable inventions des dérives mobiles, » le Kon Tiki avait des guaras fixes, explique Eric de Bisschop dans Cap à l’Est. « Le Tahiti Nui fera le voyage en luttant contre des vents irréguliers et des courants ignorés »

Si Eric de Bisschop est le chef d’expédition et le capitaine du Tahiti Nui, il est entouré d’une équipe : Jean Brés calcule les proportions et fait la maquette Francis Cowan, jeune Tahitien, reste fidèle à la recherche d’Eric de Bisschop sur les migrations polynésiennes Alain Brun et son frère Michel, un jeune Chilien qui est le cuisinier...

Cinq points importants formaient la base du radeau :
- Les bambous base de la flottabilité des radeaux de haute mer des anciennes populations du Pacifique polynésien. Les bambous polynésiens furent testés pour voir leur résistance aux tarets et leur flottabilité dans le temps.

« Nous avons utilisé deux variétés de bambous. La première dite locale, qu’on trouve dans les collines et les vallées a l’avantage de pousser droit. Les fûts sont un peu faibles d’épaisseur, par contre ils ont une résistance à la mer et une flottabilité extraordinaires... "

relate Francis Cowan qui avait eu la chance de rencontrer un homme fort instruit sur le sujet et qui lui conseilla les meilleurs lieux et la meilleure époque pour les cueillir afin d’éviter les montées de sève et l’attaque des parasites. La deuxième variété était de type birman (qui pousse un peu partout en Polynésie maintenant) ce bambou flotte très bien mais il tient à peine un an à l’eau de mer.

« L’assemblage des bambous a été réalisé sur un cadre en pin massif d’Oregon, faute de mieux », explique Francis Cowan.

- Les guaras qui doivent passer à travers les bambous pour les monter ou les descendre Le principe des guaras comme seule façon de gouverner le radeau

- Chevillage de bois et ligatures en nappe, tresse de fibres de noix de coco employées depuis la haute antiquité « toutes les fixations ont été faites en chevilles de bois préfabriquées et les amarrages confectionnés en fibres de coco tressées dont il a fallu produire des kilomètres. »

- Voiles en pandanus « Les voiles ont été montées avec du pe’ue (feuilles de pandanus tressées) que nous avions cousu à la main. "Durant notre voyage en mer, nous les avons conservées exactement 4 mois avant de les remplacer par des voiles en toile. On voulait savoir combien de temps elles pourraient tenir et 4 mois c’est pas mal. » Signe de modernité, la radio est présente sur le radeau, elle sera pour Eric de Bisschop source d’énervement et de questionnement.

L’équipage s’embarque sur le radeau de 15 m le 8 novembre 1956. Le départ avait été reporté de quelques mois en raison de l’état de santé du capitaine qui s’était aggravé. Le voyage dure sept mois. Sans une très grosse tempête, au large du Chili, (Francis Cowan parle de vagues de 13 m) l’expédition aurait été un succès complet. Mais Eric de Bisschop a un objectif :

« Puisse notre modeste voyage aider les Polynésiens à regarder les exploits de leur glorieux ancêtres avec toujours plus de fierté car ils furent les plus grands marins que le monde ai jamais connu »

Le retour est programmé sur un autre radeau... Le Tahiti Nui 2 Ce radeau n’est pas en bambous mais en bois. Il doit répondre au même critère que Tahiti Nui 1 mais les bambous seront remplacés par des arbres, des cyprès.

Longueur totale 12 m Largeur 5 m Tirant d’eau 80 m Première couche de troncs 9,50 m Deuxième couche de troncs 10,50 m Troisième couche de troncs 12 m

La hauteur des 3 couches de cyprès fait 1 mètre, l’avant des troncs est taillé en biseau pour une meilleure résistance à l’eau Espace entre les troncs et la plate forme 40 cm La cabine fait 4 m sur 2 m d’une hauteur de 2 m

Mât de misaine 12 mètres Mât d’artimon 10 mètres

Jeux de voile : artimon, grand voile, foc carré - Au total 68 m² Matériel employé : troncs de cyprès de 25 cm de diamètre ; chevilles en eucalyptus ; mâts en eucalyptus ; plate forme en osier tressé ; cabane en contre plaqué ; six drums de 200 litres chacun ;14 guaras en chêne et en frêne

Le chef de chantier est Alain Brun Le 12 février 1958, les 15 tonnes du radeau sont mises à l’eau. Il flotte aussi bien que le premier. Le radeau quitte le chantier de Constitution, au Chili, où il a été construit par le nouvel équipage composé de : Eric de Bisschop, Alain Brun, Juan Bugueno, Hans Fischer, Jean Pelissier. La première partie du voyage consiste en la descente du Rio Maule, le passage de la barre qui fut assez violent, et en route pour le Pérou. A Callao, 12 troncs de balsa de 6 pouces de diamètre prirent place entre les cyprès et la cabine pour augmenter la flottabilité et protéger la cabine des vagues. 20 fûts en aluminium de 200 litres et 10 de 50 litres plein d’eau douce furent amarrés à l’arrière de la plate forme (devenant une réserve de flottabilité au fur et à mesure).

La traversée commence le 13 avril de Callao mais sur la dernière partie le radeau trop enfoncé doit être démantelé pour en faire un plus petit. Eric de Bisschop est très malade. Francis Cowan résume très bien la traversée bien qu’il n’ait pas fait partie de l’équipage du retour. "Eric de Bisschop a commis une erreur d’appréciation pour rejoindre Tahiti plus rapidement que le Kon Tiki . En partant de Callao, il a choisi une route légèrement plus au nord. Effectivement, ils ont eut une très bonne route. Un cargo américain qui ralliait New-York à Pape’ete, le Pionner Star, les a croisé et leur a donné leur position. Elle était excellente, puisqu’ils étaient en avance sur le temps réalisé par le Kon Tiki sur la même distance. Malheureusement, le vent du sud est s’est renforcé et le radeau qui s’enfonçait n’est pas arrivé à rallier les Marquises.Ils sont passés à 40 milles au nord de l’archipel "

Ils ont fait naufrage sur le récif de l’île de Rakanga aux Cook le 29 août 1958, Eric de Bisschop très affaibli n’y a pas sur vécu.Ses jeunes compagnons l’ont ramené inanimé sur la plage.Cet aventurier était parti explorer un autre monde :

« Dans ce corps, qui n’appartient plus à la terre, il arrive que l’on comprenne ou mieux que l’on sente la réalité de certains mystères... j’ai senti, moi, pendant ces heures extraordinaires que ce que nous appelons la mort n’existe pas, ou plutôt la mort est le commencement d’une autre vie... Mieux encore, la continuation de la vie... »

Ainsi parlait Eric de Bisschop de la mort.

En cinquante ans des hommes comme Eric de Bisschop ont ouvert aux générations suivantes des horizons merveilleux. Les multicoques, catamarans sont des bateaux reconnus et appréciés sur toutes les mers... Peut-être est ce là l’héritage des marins polynésiens d’antan que recherchait Eric de Bisschop .

 

Commentaires de l'article

 
GRENOUILLEAU Philippe
Le 10 mars 2012
Je possède quelques photos de Kaimiloa Vakea au sec et sous voile qui m’ont permis d’en établir un plan. Il me manque des éléments pour finir le gouvernail qui devait être relevable comme sur les jonques. Je serais heureux de vous faire parvenir ces documents s’ils vous interressent. Philippe Grenouilleau
 
maheyo
Le 15 avril 2012
merci beaucoup pour les infos ..je les mettrai prochainement sur le site mille mercis encore Marie-Hélène
 
Pierre-Olivier Combelles
Le 2 mai 2012
Bravo et merci pour l’excellente documentation que vous avez mise en ligne sur Eric de Bisschop. Un grand marin, audacieux et prudent, un écrivain intelligent. Son style sobre traduit une grande expérience de la mer et des navires et une profonde réflexion sur les peuples. Je lis actuellement Cap à l’Est, malheureusement dans une édition abrégée (Desclée de Brouwer, 1961), la seule que j’ai pu me procurer jusqu’à présent, et je suis frappé et ravi par la densité du savoir et de l’intelligence du texte. Pour ceux qui s’intéressent à l’histoire du peuplement et de la navigation dans le Pacifique, c’est un auteur (et un acteur) indispensable, mais peu connu et peu cité. Ses navigations à bord de Kaimiloa et Tahiti Nui I et II sont des très grands exploits humains et scientifiques. Il ne manque plus que de rééditer ses livres ( ?) ou les mettre en ligne si c’est possible. Encore merci pour votre travail si utile et bonne chance et bon vent dans vos réalisations et navigations. Pierre-Olivier Combelles Lima, Pérou, 2 mai 2012
 
maheyo
Le 4 mai 2012
Merci beaucoup pour ce commentaire ...une fois notre bateau mis à l’eau,j’espere pouvoir mettre quelques documents en ligne ainsi que les documents de Mr Grenouilleau (que je remercie encore ).

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Dernière mise à jour le :
21 mars 2012
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